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中共官媒人民網9月1日報導， 在2018中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前坦言，中國的新能源汽車發展面臨諸多嚴峻挑戰，特別是在動力電池領域仍然欠缺原始原創性的技術突破。
德國管理咨詢公司羅蘭貝格（Roland Berger）8月發布的〈2018全球電動汽車發展指數〉顯示，中國雖然在市場層面，電動車行業排名第一，但在技術層面，遠不如日、法、美等國，排名僅處於第六位。人民網稱，中國的整車製造仍定位於低技術含量領域。
中國國產電動車 電池品質差
中企藉援助非洲國家換取鈷礦開採權，掌控含鈷電池的供應鏈，但其品質引發廣泛質疑。《華爾街日報》報導，通用汽車原本計畫9月啟動「插電式混合動力版別克Velite 6」的生產，以便在中國市場增加電動車產量，但卻由於中國產電池未能達到通用汽車自身品質標準，令上述生產計畫被推遲。
電池諮詢機構「LIB-X
Consulting」的總裁Thomas
Barrera表示，中共匆忙研發電池技術，在品質和安全性能方面可能存在缺陷，「人們擔憂中國產電池和電池組的品質。中國的電池因價格低廉而吸引人，但人們可能沒有認識到，這些電池在上市前或許沒有經過必要的合格性檢測。」他說。
電池材料仍依賴進口
中共國家新能源汽車創新工程計畫專家組組長王秉剛告訴《中國汽車報》說，在新能源汽車發展過程中，受到挑戰較大的首推動力電池。目前的難關是，中國的高品質動力電池的一些材料仍依賴進口，動力電池製造的一些核心裝備也需要進口。
中共工程院院士、北京理工大學教授孫逢春也坦言，電池四大核心材料之一的隔膜（用來隔開正、負極之薄膜）和高級製造裝備，中國現在仍需要進口，屬於動力電池關鍵技術。
「從行業角度來看，美國有比較強的研發設計能力，目前仍然引領鋰電池原始創新、核心材料研發；日本作為電池材料製造大國，生產規範嚴格，能夠最先製造出新的成品電池。」南開大學新能源材料化學研究所所長周震曾說，「核心技術缺乏、隔膜等關鍵材料不給力，成了國產鋰電池難以承受之痛。」周震說。
一開空調 車就開不遠
除了電池材料外， 孫逢春說，「大三電」（電機、電池、電控）和「小三電」（電制動、電轉向和電空調）技術短缺，讓中國自產的電動車性能大打折扣。
他舉例說，目前電動汽車標定的續駛里程是不含空調的，但在具體使用過程中，一打開空調，續駛里程就下降很多。空調能耗太大，很多用戶不敢使用空調，影響電動汽車的駕乘舒適性。據他介紹，空調製冷、製熱會使續駛里程降低1/3，甚至更多。
科學界加緊研發無鈷電池
分析認為，中共對鈷電池供應鏈的控制優勢只會是暫時的。隨著鈷價的飆升及供應緊缺，大多數電池製造商正在研究降低電池中鈷含量的方法。加州大學柏克萊分校教授西達爾（Gerbrand Ceder）正在研究如何生產不需要大量鈷的穩定電池。
美國卡內基梅隆大學教授維斯瓦納坦（Venkat Viswanathan）表示，可以利用液體電解質的化學特性來減少鈷使用量，例如使用「離子材料」來生產電池的陰極；《科學美國人》雜誌稱，美國阿崗國家實驗室的運輸系統分析師蓋恩斯（Linda Gaines）表示，近期有研發一種富含鎳的材料，以及不含鈷的陰極替代品，有望減少對鈷的需求。
今年5月末，松下電動車電池部門說，公司已經大幅減少鈷用量並開始開發相關技術，目標是做出完全無鈷的電池。而美國電動車巨頭特斯拉也宣布將共同參與該計畫，以便早日突破技術瓶頸；隨後，特斯拉執行長馬斯克（Elon Musk）6月13日發推文說，旗下車用電池的鈷用量已不到3%，預計下一代電池的鈷使用量會降至零。
除松下外，本田（Honda）、寶馬（BMW）、蘋果（Apple）等多家公司也都有自己的「無鈷電池」計畫，或者降低各自的鈷使用量。美通社今年12月6日報導，本田研究所（Honda Research Institute）的科學家與加州理工學院（Caltech）和美國宇航局噴氣推進實驗室（JPL）的研究人員合作，一起研發了氟離子電池，本田研究所首席科學家布魯克（Christopher Brooks）表示，這款氟離子電池更加環保，儲電量甚至是目前鋰電池的十倍，而且不會因為過熱而造成安全問題。◇
