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近日，波音公司（Boeing）的CST-100「星際飛機」（Starliner）故障，導致太空人被困在太空，這個久拖不決的場景是波音公司近年來不斷增加的又一樁悲慘事件。與此形成鮮明對比的是，另一家負責運送國際太空站（ISS）太空人的太空探索科技公司（SpaceX，全稱Space
Exploration Technologies Corp）正在取得長足的成功和進步。
兩家公司成就的對比
SpaceX的偉大成就發生在2023年，當時它創紀錄成功的發射了98次火箭，包括兩次成功前往國際太空站，完成了將太空人運送至國際太空站並安全返回地球的任務。這98次發射把超過120萬公斤（超過270萬磅）的巨大荷載送入軌道。此外，SpaceX在美國國家航空暨太空總署（NASA）的商業載人計畫下，已成功執行了八次任務，而波音公司仍在努力完成一次任務。
其實早在2014年，波音公司就獲得了NASA價值68億美元的「商業載人航太發展計畫」中的大部分資金，即42億美元，用於運送太空人往返國際太空站。說起來這有點兒令人匪夷所思，因為正是波音參與了國際太空站太空人運輸計畫，才讓NASA和國會有信心將這些任務外包給民間企業。
畢竟波音參與美國太空計畫已有五十多年的歷史了，包括水星計畫（Project Mercury，美國第一個載人太空飛行計畫，始於1959年，終於1963年，旨在將人類送入地球軌道）、雙子星計畫（Project Gemini，美國的載人太空飛行計畫，在1965年至1966年間共有10次載人飛行）、阿波羅計畫（Project Apollo，NASA從1961年至1972年從事的一系列載人太空任務）、土星五號火箭計畫（Project Saturn V rocket，為阿波羅計畫提供載人火箭）等。
因此，在簽訂合約時，誰也沒想到10年後的最近，波音公司才僅僅嘗試了一次機組人員替換任務，而SpaceX僅從NASA獲得26億美元的資金，比波音最初獲得的資金少了約40%，卻成功的執行了8次前往國際太空站的任務。
這足以說明，在過去的10年間，一個相對較新的公司已經遠遠超過了一個在美國太空計畫中有著悠久歷史的航太巨頭。這不禁讓人產生這樣的疑問：一家只有逾1.3萬名員工、相對較小的新公司，為何能遠遠超過一家擁有約17萬名員工（有5.76萬名工程師）的超大公司呢？
SpaceX超越因素之一：願景
答案其實很簡單：就是馬斯克（Elon Musk）。這不僅僅是因為這位SpaceX創始人兼執行長才華橫溢，還因為他能夠吸引眾多科學家、工程師、技術人員、製造者、計畫經理及其他與他有著共同願景的人，他們都希望能夠大幅擴展太空飛行和探索火星，而且，也許並非偶然，他們亦相信能夠在其他星球上生活。
毫無疑問，願景是非常重要的，就動力而言，它比單純的金錢更為重要。然而，在追求實現願景所需的卓越品質的過程中，SpaceX也正在盈利的道路上不斷大步前進，甚至繼續成為太空基地技術的開拓者。與SpaceX相比，波音似乎沒有任何大膽的願景可以激勵波音員工團結一致眾志成城。
當然，早在2022年1月，波音公司執行長凱爾洪（Dave Calhoun）就曾發表過一次支持創新的演講，然而由於幾乎每位執行長都喜歡談論創新，因此很多人認為這只是一個形式上的話題，削弱了其激勵能力。凱爾洪曾在2022年透露，波音不會在2035年之前交付任何新的飛機設計，這進一步削弱了他的願景。這就意味著，等到波音公布新飛機設計時，馬斯克旗下的SpaceX或許已經多次登上火星了。馬斯克和SpaceX能否實現這個目標呢？我目前們不得而知。然而馬斯克的願景無疑是偉大而大膽的目標，讓人浮想聯翩。
因此，從願景的角度來看，波音與SpaceX並不在同一起跑線上，然而話又說回來，很少有公司能達到SpaceX這種高度。公平的說，波音與SpaceX不同，它是一家上市公司，專注於透過良好的業績讓股東滿意。這種專注導致了一種短期心態，而研究表明，這種心態不會為公司或股東帶來最佳的長期結果。
SpaceX超越因素之二：勇於冒險
更重要的是，上述這種短期心態會導致公司規避風險，不會採取可能在短期內被市場解讀為負面、然而從長遠來看可能對公司更有利的行動。例如，與NASA和波音等大型國防承包商形成鮮明對比的是，SpaceX透過測試實際火箭和太空飛行器來獲取知識和經驗，而不僅僅是建立模型和模擬而已。
不可否認的是，SpaceX甚至為此付出了火箭和太空飛行器墜毀或者毀壞的代價。以「獵鷹1號」（Falcon I）火箭為例，在2006年3月至2008年8月期間，該火箭的前三次發射都出現爆炸故障。然而，由於馬斯克目光長遠，深知這種測試的價值，SpaceX毫不氣餒的堅持了下來，「獵鷹1號」火箭的第四次發射成功了。由於勇於嘗試失敗，SpaceX獲得了無法經由模擬或建立模型獲得的數據。這些數據對於堪稱史上最成功、最具創新性的太空載運火箭「獵鷹9號」（Falcon 9）的開發至關重要，「獵鷹9號」的一級助推器可以自行著陸並重複使用。此外，「獵鷹9號」已成為航太載運火箭安全性和可靠性的國際標準了。
時至今日，馬斯克依然保持著「無懼失敗」的心態，自2023年4月20日以來，我們已經看到三艘造價不菲的太空船被毀，而這三艘飛行器都是為了開發出安全可靠、能夠載人前往月球和火星的太空船。而在SpaceX載人「龍飛船」（ Dragon）首次成功執行前往國際太空站的任務，履行NASA的「商業載人航太發展計畫」的義務前，它也意外爆炸過一次，還被SpaceX故意摧毀過一次。
與之相對，波音公司在履行NASA「商業載人航太發展計畫」義務時，採取了截然不同的方式，該公司選擇盡量減少實際火箭發射的次數，轉而將巨額資金用於建立模型和模擬。雖然這種方法避免了發射失敗和火箭爆炸的尷尬，然而筆者在內的許多人都認為，SpaceX測試真實火箭和飛行器的方法能產生更好、更可靠的結果，而且最終成本更低。事實證明了這一點，自2014年NASA為「商業載人航太發展計畫」撥款68億美元以來，SpaceX從NASA獲得了26億美元，完成了8次成功的載人交換任務；波音公司從NASA獲得了42億美元，卻僅1次部分完成載人交換任務；兩相比較之下，高下立見。
這一切都表明，一家規模較小的公司，在一個具有遠大理想的人的領導下，其業績遠遠超過了一家擁有工程師人數比小公司員工總數還多的大型公司。當然，這並不意味著波音現在就應該制定一個實現星際旅行的目標；然而這種現象確實表明了，在重新關注品質、減少關注季度業績的同時，波音應該制定一個更加宏偉、大膽的目標，並接受一個能讓全體員工真正感到興奮的願景。（小標為編輯所加，信宇編譯）
——作者弗雷登伯格（Mike Fredenburg）是聖地牙哥亞當．斯密研究所（Adam Smith Institute）的創始主席，擁有機械工程學士學位和生產營運管理碩士學位，定期撰寫軍事技術和國防事務方面的文章，其重點在於國防改革。原文「 What Boeing Could Learn From SpaceX’s Spectacular Successes」刊登於英文《大紀元時報》。本文僅代表作者觀點，並不一定反映《大紀元時報》立場。◇
兩家公司成就的對比
SpaceX的偉大成就發生在2023年，當時它創紀錄成功的發射了98次火箭，包括兩次成功前往國際太空站，完成了將太空人運送至國際太空站並安全返回地球的任務。這98次發射把超過120萬公斤（超過270萬磅）的巨大荷載送入軌道。此外，SpaceX在美國國家航空暨太空總署（NASA）的商業載人計畫下，已成功執行了八次任務，而波音公司仍在努力完成一次任務。
其實早在2014年，波音公司就獲得了NASA價值68億美元的「商業載人航太發展計畫」中的大部分資金，即42億美元，用於運送太空人往返國際太空站。說起來這有點兒令人匪夷所思，因為正是波音參與了國際太空站太空人運輸計畫，才讓NASA和國會有信心將這些任務外包給民間企業。
畢竟波音參與美國太空計畫已有五十多年的歷史了，包括水星計畫（Project Mercury，美國第一個載人太空飛行計畫，始於1959年，終於1963年，旨在將人類送入地球軌道）、雙子星計畫（Project Gemini，美國的載人太空飛行計畫，在1965年至1966年間共有10次載人飛行）、阿波羅計畫（Project Apollo，NASA從1961年至1972年從事的一系列載人太空任務）、土星五號火箭計畫（Project Saturn V rocket，為阿波羅計畫提供載人火箭）等。
因此，在簽訂合約時，誰也沒想到10年後的最近，波音公司才僅僅嘗試了一次機組人員替換任務，而SpaceX僅從NASA獲得26億美元的資金，比波音最初獲得的資金少了約40%，卻成功的執行了8次前往國際太空站的任務。
這足以說明，在過去的10年間，一個相對較新的公司已經遠遠超過了一個在美國太空計畫中有著悠久歷史的航太巨頭。這不禁讓人產生這樣的疑問：一家只有逾1.3萬名員工、相對較小的新公司，為何能遠遠超過一家擁有約17萬名員工（有5.76萬名工程師）的超大公司呢？
SpaceX超越因素之一：願景
答案其實很簡單：就是馬斯克（Elon Musk）。這不僅僅是因為這位SpaceX創始人兼執行長才華橫溢，還因為他能夠吸引眾多科學家、工程師、技術人員、製造者、計畫經理及其他與他有著共同願景的人，他們都希望能夠大幅擴展太空飛行和探索火星，而且，也許並非偶然，他們亦相信能夠在其他星球上生活。
毫無疑問，願景是非常重要的，就動力而言，它比單純的金錢更為重要。然而，在追求實現願景所需的卓越品質的過程中，SpaceX也正在盈利的道路上不斷大步前進，甚至繼續成為太空基地技術的開拓者。與SpaceX相比，波音似乎沒有任何大膽的願景可以激勵波音員工團結一致眾志成城。
當然，早在2022年1月，波音公司執行長凱爾洪（Dave Calhoun）就曾發表過一次支持創新的演講，然而由於幾乎每位執行長都喜歡談論創新，因此很多人認為這只是一個形式上的話題，削弱了其激勵能力。凱爾洪曾在2022年透露，波音不會在2035年之前交付任何新的飛機設計，這進一步削弱了他的願景。這就意味著，等到波音公布新飛機設計時，馬斯克旗下的SpaceX或許已經多次登上火星了。馬斯克和SpaceX能否實現這個目標呢？我目前們不得而知。然而馬斯克的願景無疑是偉大而大膽的目標，讓人浮想聯翩。
因此，從願景的角度來看，波音與SpaceX並不在同一起跑線上，然而話又說回來，很少有公司能達到SpaceX這種高度。公平的說，波音與SpaceX不同，它是一家上市公司，專注於透過良好的業績讓股東滿意。這種專注導致了一種短期心態，而研究表明，這種心態不會為公司或股東帶來最佳的長期結果。
SpaceX超越因素之二：勇於冒險
更重要的是，上述這種短期心態會導致公司規避風險，不會採取可能在短期內被市場解讀為負面、然而從長遠來看可能對公司更有利的行動。例如，與NASA和波音等大型國防承包商形成鮮明對比的是，SpaceX透過測試實際火箭和太空飛行器來獲取知識和經驗，而不僅僅是建立模型和模擬而已。
不可否認的是，SpaceX甚至為此付出了火箭和太空飛行器墜毀或者毀壞的代價。以「獵鷹1號」（Falcon I）火箭為例，在2006年3月至2008年8月期間，該火箭的前三次發射都出現爆炸故障。然而，由於馬斯克目光長遠，深知這種測試的價值，SpaceX毫不氣餒的堅持了下來，「獵鷹1號」火箭的第四次發射成功了。由於勇於嘗試失敗，SpaceX獲得了無法經由模擬或建立模型獲得的數據。這些數據對於堪稱史上最成功、最具創新性的太空載運火箭「獵鷹9號」（Falcon 9）的開發至關重要，「獵鷹9號」的一級助推器可以自行著陸並重複使用。此外，「獵鷹9號」已成為航太載運火箭安全性和可靠性的國際標準了。
時至今日，馬斯克依然保持著「無懼失敗」的心態，自2023年4月20日以來，我們已經看到三艘造價不菲的太空船被毀，而這三艘飛行器都是為了開發出安全可靠、能夠載人前往月球和火星的太空船。而在SpaceX載人「龍飛船」（ Dragon）首次成功執行前往國際太空站的任務，履行NASA的「商業載人航太發展計畫」的義務前，它也意外爆炸過一次，還被SpaceX故意摧毀過一次。
與之相對，波音公司在履行NASA「商業載人航太發展計畫」義務時，採取了截然不同的方式，該公司選擇盡量減少實際火箭發射的次數，轉而將巨額資金用於建立模型和模擬。雖然這種方法避免了發射失敗和火箭爆炸的尷尬，然而筆者在內的許多人都認為，SpaceX測試真實火箭和飛行器的方法能產生更好、更可靠的結果，而且最終成本更低。事實證明了這一點，自2014年NASA為「商業載人航太發展計畫」撥款68億美元以來，SpaceX從NASA獲得了26億美元，完成了8次成功的載人交換任務；波音公司從NASA獲得了42億美元，卻僅1次部分完成載人交換任務；兩相比較之下，高下立見。
這一切都表明，一家規模較小的公司，在一個具有遠大理想的人的領導下，其業績遠遠超過了一家擁有工程師人數比小公司員工總數還多的大型公司。當然，這並不意味著波音現在就應該制定一個實現星際旅行的目標；然而這種現象確實表明了，在重新關注品質、減少關注季度業績的同時，波音應該制定一個更加宏偉、大膽的目標，並接受一個能讓全體員工真正感到興奮的願景。（小標為編輯所加，信宇編譯）
——作者弗雷登伯格（Mike Fredenburg）是聖地牙哥亞當．斯密研究所（Adam Smith Institute）的創始主席，擁有機械工程學士學位和生產營運管理碩士學位，定期撰寫軍事技術和國防事務方面的文章，其重點在於國防改革。原文「 What Boeing Could Learn From SpaceX’s Spectacular Successes」刊登於英文《大紀元時報》。本文僅代表作者觀點，並不一定反映《大紀元時報》立場。◇
